订单及新船造价好转，但盈利改善尚需时日

 

      自2003年进入景气上升周期后，我国造船业的美好风光持续了约5年时间。2008年金融危机来袭，造船行业随后步入了长达5年的调整期：2009年市场骤冷，2010年迎来订单短期而迅猛的复苏，但2011、2012年又重回低迷状态。进入2013年，全球新船订单、船价再次出现复苏迹象，新船订单大幅增加，造价稳步上扬，但完工交付情况不佳，整个造船行业经济效益仍延续了下滑态势，国内造船行业要走出困境尚需时日。2013年前11个月,全国规模以上船舶工业企业1664家共实现主营业务收入6001亿元，利润总额252亿元，分别同比下降3.6%和13.1%。其中，船舶制造企业实现营收4071亿元，利润171亿元，分别同比下降6.2%和18.3%。

 

 

      本次我们共收录了中国船舶和广船国际两家公司，各公司成长性及安全性评级、合理买入价、预期股价以及股价所处估值评级的位置详见下表：

 

 

      从上表中我们可以看出，目前造船行业依旧景气低迷，中国船舶和广船国际的业绩持续大幅下滑，最近几期成长性及安全性评级也均为5，处于最差的公司类别，主要是因为2013年下游航运运力过剩，船东接船意愿不强，生产周期叠加导致两家公司完工交付情况不佳。从估值方面来看，两家公司股价均处于股票估值网估值评级中的D点位置，相对未来成长预期，目前估值偏高。

 

 

 

      目前，全球造船产能约有2亿载重吨左右，而需求仅为8000万载重吨左右，造船行业产能严重过剩。以我国为例，新世纪以来，我国船舶工业快速发展,取得显著成就，已成为世界最具影响力的造船大国之一。但是在产业快速发展过程中也积累了一些问题，比如创新能力不强，结构性矛盾突出，产业集中度较低,产能过剩矛盾加剧等。目前我国正在积极淘汰落后产能，并进行行业整合，以提升整个造船行业市场竞争力。

 

      从竞争角度来看，2013年我国新接船舶订单进一步向优势企业集中，2013年前20家企业新承接订单合计5586万载重吨，占全国总量的80.0%，比2012年提高5.5个百分点，行业集中度进一步提升，未来或仍有提升空间。

 

 

      2013年7月末，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，政策中指出“加快船舶工业结构调整，促进升级转型”，“提高船舶技术水平，优化船队结构”和“促进节能减排，加强环境保护”等理念，鼓励航运公司订购新船支持我国造船业发展。10月6日, 国务院印发了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》， 11月13日，工信部研究制定了《船舶行业规范条件》，以淘汰落后产能，提升行业准入门槛。2013 年12 月9 日交通部等多部位联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废》更新实施方案，对提前报废的老旧运输船和单壳油轮按每总吨1500元进行补助，补助分两笔发放，一半在拆船完成后，另一半则在完成新船制造后。这一系列政策 "组合拳"旨在建立行业准入门槛,淘汰落后产能，选择性扶持并加快整合优化和发展高附加值产品。这些政策实施后，将带动新船定制需求，相关船企或将从中受益，可关注广船国际等相关个股。

 

 

      2012年受全球经济不景气，以及全球航运市场运力过剩，造船行业景气持续低迷影响，在造船产能严重过剩的背景下，新船造价及新船订单大幅下滑。进入2013年，我国造船产业景气有所回升，新船造价及订单均有所回升，但受生产周期叠加，以及下游航运运力过剩，船东接船意愿不强影响，船舶完工交付情况不佳。具体来看，2013年,全国造船完工4534万载重吨、同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨、同比增长242%,年底手持船舶订单1.31亿载重吨、同比增长22.5%,世界份额分别为41.4%、47.9%和45.9%,皆位居世界第一。进入2014年，新接船舶订单及船价仍呈稳步上扬态势，行业有望反转。可关注兼具行业整合及土地搬迁升值概念的广船国际。

 

 

      从上图我们可以看到，2013年造船行业仍旧景气低迷，我国造船完工量为4534万载重吨，较2012年大幅下滑了24.7%。我们认为之主要是受下游航运运力过剩，船东接船意愿不强以及生产周期叠加，排产力度不足所致。

 

 

      从上图中我们可以看到，2013年以来，我国造船行业新承接订单从底部开始回升，在低基数上实现了同比大幅增长（同比约+242%），主要是因为新船价格更低（较高峰时期低30%-40%），且新船油耗降低了20%-30%，运营成本更低，因此在当下低运价水平上，新船盈利能力较强是吸引船东订造的主要因素。据行业协会预计，受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨、新接订单量也会略有下降、手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

 

 

      目前我国周边局势十分紧张，在东海中日钓鱼岛事件仍在持续升温，在南海和菲律宾也存在着黄岩岛领土纠纷，为保卫我国海权及领土完整，我国正在依托造船行业实施海洋强国建设战略，目前我国正在加速相关军事舰艇建设。受此影响，相关海军舰艇需求将大幅上涨。

 

      “十八大”及“三中全会”均指出要加强我国军备建设，实现我国国防现代化目标，要实现这个目标，最迫切的就是要打造一支能够走向远海的深蓝海军。2013年，继“辽宁号”之后，我国首艘国产航母在大连造船厂开建，反映出国家的海洋战略正加速推进当中。据有关部门预计，未来要保护我国海权及领土完整，我国至少要拥有4艘航母，相关航母编队对军舰的需求或将带动造船行业景气回升。此外，近年来我国加大了海上执法力度，相关海警用艇需求大幅上涨，也将推动造船需求上升，可关注中国重工及太阳鸟等相关个股。

 

 

      从最近三年来看，2011年船舶制造行业由盛转衰，行业营收及扣非后净利润增速分别为0.34%和-21%，2012年整个行业延续了11年的不景气状态，行业营收及扣非后净利润增速分别为-17%和-108%。进入2013年，尽管新船造价及订单均有所回升，但受限于下游航运运力过剩，船东接船意愿不强，且生产周期叠加导致整个行业完工交付情况不佳，全年交付量同比下滑了24.7%至4534万载重吨，船舶行业经济效益仍延续了下降态势，市场预计2013年两家公司扣非后净利润仍将亏损约2亿元左右。整体来看，行业要实现业绩的大幅改善尚需时日。

 

 

 

      从最近8个季度来看，整个造船行业延续景气低迷状态，行业营收持续同比下滑，业绩下滑明显，且毛利率也维持在较低水平。具体来看，自2011年4季度以来，2家公司营收逐季下滑，扣非后净利润也下滑明显。且除11年4季度和12年2季度外，其他几个季度毛利率均维持在15%以下的较低水平。整体来看，造船行业整体景气低迷。

 

 

      具体到公司来看，2011年4季度-2013年2季度，中国船舶营收均为同比负增长，进入3季度，得益于订单及新船造价回升，公司营收实现了同比正增长，但扣非后净利润仍成下跌态势，已连续8个季度同比大幅下滑，未来要实现业绩大幅改善尚需时日。

 

      而广船国际自2012年2季度起，已连续6个季度营收同比下滑，其扣非后净利润也下滑明显。2013年公司完成了对龙穴造船长100%的股权收购，公司可借此弥补在大型船舶制造方面的不足，并形成协同效应，有助于改善公司盈利。此外，受益于干散货轮价格大幅回升（目前散货船均价较2013年年初上涨了11.2%，尤其是17.6-18万吨的好望角型散货船造价已从2013年年初的4600万美元/艘增至14年1月的5550万美元/艘，涨幅高达20.7%，主要是用于运输铁矿石和原油的干散货轮和油轮需求增加所致），若原材料价格能够保持平稳，未来公司业绩有望改善。

 

 

 

      从下面两张表我们可以看到，无论是最近一年还是最近三个月，我们较为看好的广船国际股价表现均跑赢了大盘和行业，尤其是最近一年，广船国际股价大幅上升了40%，而同期大盘则下降了14.68%，申万交运设备指数则上升了12.21%。